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Auto Zeitung - Road Test: Fiesta Group 2
"Rallye-Fiesta mit 155 PS. Heisse Pracht"
21st February 1979
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Road Test: Fiesta Group 2




Thank you to Frank Dauber (aka fiestaseriex) for supplying this article.

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English Translation and Original Text Below


.....Forces have come. The engine takes the gas is surprisingly good. The operation of the clutch requires a bit more power than the mobile series. Unpleasant noises make it clear that the component 5000-kilometer rough rally behind him. But principally, it works. Excellent the gears. Better go hardly. The first course kicks by itself into the lock. Come to clutch, hold the gas pedal, the four cylinders on their toes - and the Fiesta rolls on. Second gear, third gear - the scale is closely Fitzel. Chop it comes in fourth gear at speed dangerous regions: Still, the vigorous "Hard" Heart not enough by temperature. The ten liters of oil to the dry-heat up only gradually. Little by little we can do without the choke. The oil thermometer has an effect.

There must be turned to "Seven Five". Under Three thousand nothing happened. A flaw that seeks to eliminate the new injection system, which is already in progress. From four thousand's tingles beneath the accelerator: the Ford Mighty Mite catapults to shoot forward. But in 130 cases is again closing time. Then, "Mr. Kent" (the name of the factory-series engine) in the 4th Gang fully turned out.

Although the Fiesta is more than twice as strong as its series brethren, he does not drag so much in the steering as the 53 - and 66-hp versions.

It is located on the chassis. The lower control arms are made by hand. With modified geometry, wheel bearings and some other technical tricks which result in their summation of optimal handling characteristics.

The journey continues through a rain-wet, twisty road. Frosted is a muscular dwarf with profiled Racings to grant even on short banquets a good snow traction. The road leads straight into the mountains to where the white beauty is three feet high. Lonely roads, lined by snow walls irritating to explore the handling characteristics: Let's see what is going on with the mysterious "left brakes" on him. This kind of delay to obstacles or curves will be used only with the best front-wheel drive moving. The right foot stands at attention on the gas. The driver must now useless anyway revolving rear wheels to get something out of the track of the hard-working front suspension. He taps with his left foot on the brake with controlled, the pressure in the brake system is distributed, the harried front wheels take little notice of this maneuver. All forces firing on the rear brake cylinder. The wheels lock. The car changes direction as desired. A balancing act, for experts only. In theory, one's left brakes may seem easy. But in practice, inexperienced non-Scandinavians to their problems ...

The curve is in the crosshairs: connect brake, shift down a gear - gently puts himself in the car and then driven by his own swing broadside to the exit. Has put his nose into the new direction, ordered the right foot: Forward! The phase of sledge turns experts call "unstable driving condition". Maybe, but I will by no means queasy. I quickly zeroed me "would be" more courageous, absolve the exercise a tooth nimble. I'm surprised how quickly the Fiesta At length on the snow - despite the not-too-appropriate tires - after braking at speed.

The blocking effect of the differential is excellent, but hard to remember. Not even when one side gets on asphalt. The Ford people on to this trick mentioned, did not come out so right about the language. But this much is certain: the purely mechanical differential lock does not work, but - at least in part hydraulically. A patent was applied for a British firm Ferguson four-wheel gear-nes car has since been pressed. But is it worth so much effort for a cart, is unlikely to be landed with a total victory? One must not forget one thing: The successor to the Escort (the previous rally car of the Ford group) already is available. And the front drive will have. This principle, however, set in rallying limits. With the Fiesta, they should be explored. The limit is well above 155 hp. But even with this engine is the rally launchy a very potent car.

Wolfgang Sander

FIESTA 1.6 RALLYE

ENGINE

Water-cooled four-stroke four-cylinder inline engine, front-mounted transverse engine in the car, 7250/min Bore 80.98 mm Stroke 77.62 mm, capacity 1598 cm3, power 114 kW (155 hp) at. Max Torque 161.8 Nm (16.5 mkg) at 5800 rpm, five-fold bearing crankshaft, low-lying (OHV) camshaft, two twin Weber 45 DCOE carburetor, transistor ignition, dry sump lubrication 10 liters of Contents

GEARBOX

Closely spaced-speed transmission, graduations: 1.2,83, 2.2,00, 3.1,55, 4.1,30, R. 3.77, 4.55 final drive: 1, mechanical-hydraulic differential lock, front-wheel drive

CHASSIS

Front triangular wishbones with uniball joints of steel pipe, supported on struts, adjustable. Rigid rear axle with trailing arms, Panhard rod, coil springs, stabilizer at the rear. All-round ventilated disc brakes, front with 4-piston caliper. Rims and tires with 13 inch diameter rims up to 8 inches wide, 10.5 inches wide tires. Weight 800 kg

INSERTS

About the future plans in terms of Fiesta Rally officially still not known. However, it is considering sending one or two cars to events, which has little muscle man prospects for good placements. Possible dates: The Acropolis Rally


Original Text


.....Kräften gekommen sind. Der Motor nimmt das Gas erstaunlich gut an. Die Bedienung der Kupplung erfordert etwas mehr Kraft als beim Serienmobil. Unschöne Geräusche machen deutlich, daß dieses Bauteil 5000 rauhe Rallye-Kilometer hinter sich hat. Hauptsache jedoch, es funktioniert. Hervorragend die Gangschaltung. Besser geht's kaum. Der erste Gang kickt wie von selbst in die Arretierung. Kupplung kommen lassen, mit dem Gaspedal die vier Zylinder auf Trab halten - und der Fiesta rollt. Zweiter Gang, dritter Gang - die Abstufung ist fitzelig eng. Ruckzuck gerät man im vierten Gang in bedrohliche Drehzahlregionen: Noch ist das kernige "Hart"-Herz nicht genügend durchtemperiert. Die zehn Liter Öl der Trockensumpfschmierung heizen sich nur allmählich auf. Nach und nach kann man auf den Choke verzichten. Das Öl-Thermometer zeigt Wirkung.

Es darf bis "Siebenfünf" gedreht werden. Unter Dreitausend tut sich nichts. Ein Makel, den die neue Einspritzanlage, die bereits in Arbeit ist, beseitigen soll. Ab Viertausend kribbelt's unterm Gaspedal: Katapultartig schießt der Ford-Winzling nach vorn. Doch bei 130 Sachen ist schon wieder Feierabend. Dann ist "Mister Kent" (so der werksinterne Name des Serien-Triebwerkes) im 4. Gang voll ausgedreht.

Obwohl der Fiesta mehr als doppelt so stark ist wie seine Serienbrüder, zerrt er nicht so sehr an der Lenkung wie die 53- und 66-PS-Versionen.

Das liegt am Fahrgestell. Die unteren Querlenker sind von Hand gefertigt. Mit geänderter Geometrie, anderen Radlagern und einigen technischen Kniffen, die in ihrer Summierung optimale Fahreigenschaften ergeben.

Die Fahrt geht über eine regennasse, winklige Landstraße. Bereift ist der muskulöse Zwerg mit profilierten Racings, die auch auf kurzen Schneebanketten eine gute Traktion gewähren. Die Straße führt geradewegs in die Berge, dorthin, wo die weiße Pracht meterhoch liegt. Einsame Wege, von Schneewällen gesäumt, reizen zum Erkunden der Fahreigenschaften: Mal sehen, was es mit dem mysteriösen "Linksbremsen" auf sich hat. Diese Art der Verzögerung vor Hindernissen oder Kurven wird nur bei optimal bewegten Fronttrieblern angewendet. Der rechte Fuß steht stramm auf dem Gas. Der Fahrer muß nun die ohnehin nutzlos mitlaufenden Hinterräder etwas aus der Spur der hart arbeitenden Vorderachse bringen. Er tippt mit dem linken Fuß wohldosiert die Bremse an, der Druck im Bremssystem verteilt sich, die gehetzten Vorderräder nehmen von diesem Manöver kaum Notiz. Alle Kraft schießt auf die hinteren Bremszylinder. Die Räder blockieren. Das Auto ändert wie gewünscht die Richtung. Ein Balanceakt, nur für Experten. In der Theorie mag einem das Linksbremsen einfach erscheinen. Doch in der Praxis haben ungeübte Nicht-Skandinavier damit ihre Schwierigkeiten ...

Die Kurve ist im Fadenkreuz: Bremse treten, einen Gang runterschalten - sanft stellt sich der Wagen an und treibt dann durch den eigenen Schwung breitseits zum Kurvenausgang. Hat sich die Nase in die neue Richtung gestellt, befiehlt der rechte Fuß: Vorwärts! Die Phase des Schlitterns nennen Experten "instabiler Fahrzustand". Mag sein, doch mir wird dabei keineswegs mulmig. Schnell habe ich mich "eingeschossen", werde mutiger, absolviere die Übung einen Zahn hurtiger. Ich bin überrascht, wie zügig der Fiesta auf Schnee - trotz der nicht allzu geeigneten Reifen - nach Bremsmanövern an Geschwindigkeit zulegt.

Die Sperrwirkung des Differentials ist hervorragend, aber kaum zu merken. Selbst dann nicht, wenn man einseitig auf Asphalt gerät. Die Ford-Leute, auf diesen Kniff hin angesprochen, wollten nicht so recht mit der Sprache heraus. Doch soviel steht fest: Die Differentialsperre arbeitet nicht rein mechanisch, sondern - zumindest teilweise hydraulisch. Ein Patent, das die britische Firma Ferguson für ein vierradgetriebe-nes Auto anwenden wollte, hat da herhalten müssen. Aber lohnt sich so viel Aufwand für ein Wägelchen, mit dem kaum ein Gesamtsieg zu landen sein wird? Man darf eins nicht vergessen: Der Nachfolger des Escort (das bisherige Rallye-Auto des Ford-Konzerns) steht schon bereit. Und der wird einen Frontantrieb haben. Diesem Prinzip sind jedoch im Rallyesport Grenzen gesetzt. Mit dem Fiesta sollen sie erkundet werden. Die Grenze liegt weit oberhalb von 155 PS. Doch schon mit dieser Motorisierung ist der Rallye-Frischling ein sehr potentes Auto.

Wolfgang Sander

FIESTA 1.6 RALLYE

MOTOR

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vorn quer im Wagen eingebaut, Bohrung 80,98 mm, Hub 77,62 mm, Hubraum 1598 cm3, Leistung 114 kW (155 PS) bei 7250/min. Max. Drehmoment 161,8 Nm (16,5 mkp) bei 5800/min, fünffach gelagerte Kurbelwelle, unten liegende (OHV) Nockenwelle, zwei Weber-Doppelflachstromvergaser 45 DCOE, Transistorzündung, Trockensumpfschmierung 10 Liter Inhalt

GETRIEBE

Enggestuftes Vierganggetriebe, Abstufungen: 1.2,83; 2.2,00; 3.1,55; 4.1,30; R. 3,77, Achsantrieb 4,55 :1, mechanisch-hydraulische Differentialsperre, Vorderradantrieb

FAHRWERK

Vorne Dreiecks-Querlenker aus Stahlrohr mit Uniballgelenken, an Federbeinen abgestützt, höhenverstellbar. Hinten Starrachse an Längslenkern, Panhardstab, Schraubenfedern, Stabilisator an der Hinterachse. Rundum innenbelüftete Scheibenbremsen, vorne mit 4-Kolben-Sattel. Felgen und Reifen mit 13 Zoll Durchmesser, Felgen maximal 8 Zoll breit, Reifen 10,5 Zoll breit. Gewicht 800 kg

EINSÄTZE

Über die weiteren Pläne in puncto Fiesta Rallye ist offiziell noch nichts bekannt. Jedoch wird überlegt, ein oder zwei Autos zu Veranstaltungen zu schicken, bei denen der kleine Kraftprotz Aussichten auf gute Plazierungen hat. Möglicher Termin: Die Rallye Akropolis


 


 
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